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全球航運市場展望:一切的一切都與運力相關

全球貿易趨勢

隨著美國和歐洲去庫存以及經濟和工業的停滯,全球貿易在2022年底陷入收縮。由于地緣政治擔憂、保護主義和供應鏈重構,全球貿易也進入了增長放緩的時期。

基于此,ING預計,到2024年,全球貿易增長率將保持在較低水平,這意味著航運運力也面臨壓力。盡管如此,ING仍然預計,一旦消費者在商品上的支出回升,同時支出模式正?;?,伴隨著庫存減少和工資增長,2023年下半年貿易將更加強勁。

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在發達經濟體經濟增長放緩,新興經濟體恢復趨勢增長的背景下,全球貿易發展不平衡。因此,2023年和2024年,亞洲區域內貿易量可能超過全球平均水平,中東和非洲也將緊隨其后。因此,全球范圍內的區域內運力部署將對班輪公司的表現產生影響。

更長的航行距離推高航運需求

航運數據比全球貿易數據表現要好,特別是在油輪方面。對俄羅斯制裁后,航線的大規模重塑——導致了更長的航行距離。俄羅斯的石油、天然氣、煤炭、鐵礦石和金屬貿易仍在進入市場,但流向了不同的買家。隨著對俄羅斯的制裁分批生效,屆時海運噸海里數預計將比去年同期增長3%以上,超過1%的貿易增長。由于制裁政策沒有逆轉的跡象,這些額外需求增量將在2024年延續。

油輪市場利好

航行距離變長的影響在油輪運輸中最為突出,更多俄羅斯石油流向亞洲,而不是短途運往歐洲。另一方面,西方國家(G7)已不再進口俄羅斯原油和石油產品,并開始從沙特阿拉伯和美國進口更多原油,從印度進口柴油等成品油。這將推動2023年全球石油產品運輸需求呈現兩位數增長,而運力僅增長4%。同樣,原油貿易將被推高,這對干散貨運輸(煤炭、鐵礦石)的影響要小得多。

集運市場在大繁榮之后面臨挑戰

過去兩年,消費品的高需求和多次供應中斷使運價和利潤達到了前所未有的水平。但現在這種情況正在迅速改變。需求放緩(以及2023年的溫和收縮)、港口擁堵問題得到解決和一系列新造船的交付,隨著市場力量向買方轉移,現貨運價大幅下降。但過去兩年的高收益讓集裝箱班輪公司的財務狀況依然穩健。

燃料價格在通貨膨脹的背景下下跌

航運公司也面臨著更高的總體成本,但最重要的成本部分已經下降。在大多數情況下,租船人支付燃料費用,但風險敞口也取決于合同安排,集裝箱運輸班輪公司通常支付燃料費用。與2022年相比,2023年上半年,重油(HFO)價格比去年同期低約30%。與去年相比,極低硫燃料油(VLSFO)和MGO下降幅度更大,導致燃料價差縮小。這使得安裝脫硫塔變得不那么有吸引力。然而,石油市場仍然緊張,燃料價格風險仍然存在。

在雙燃料船舶數量不斷增加的背景下,液化天然氣(LNG)價格也很重要。在2022年的大部分時間里,液化天然氣非常昂貴,對于大多數公司來說,可能看不到替代方案。本月價格已大幅下跌至每噸500美元,但全球需求的增加以及吸引液化天然氣取代歐洲管道天然氣的熱潮,仍然影響了其作為燃料的吸引力,2023年剩余時間的價格上漲風險依然存在。

油輪運輸將繼續受益于供需偏緊的基本面

與集運市場相反,油輪市場基本面強勁。預計2023年全球石油消費將同比增長2%以上,今年上半年全球航空燃料消耗量飆升約30%。但最具影響力的是在對俄羅斯實施制裁后貿易航線的重塑。由于價格上限的實施,這導致船隊的部署效率降低,并建立了一支由老舊油輪組成的大型“影子船隊”。

對新造油輪投資的謹慎導致運力緊張

油輪生命周期超過20年,新造油輪的潛在投資者越來越擔心能源轉型風險,盡管目前的石油需求仍然強勁,但預計2028年將達到峰值。2023年的油輪訂單總量達到了自1996年以來的最低水平。幾乎沒有VLCC訂單,截至6月份只12艘,占船隊約1.3%。2023年,油輪的拆解幾乎陷入停滯,俄羅斯也在尋求運力,但延長現有油輪的使用周期也將對市場參與者產生影響。這也可能推升二手船價格。

油輪市場基本面依然強勁

考慮到訂單量低、當前船隊效率低,以及預計未來幾年全球石油產品需求不會達到轉折點,市場將繼續緊張,油輪船東和運營商將盈利。這對于成品油輪尤其適用。截至目前,2023年新成品油輪訂單有所增加,但遠距離長途運輸的強勁需求超過了運力增長,這意味著船舶使用率和市場壓力正在上升。

油輪租金預計將繼續上漲

在俄烏沖突以及隨后的制裁之后,油輪租金開始迅速上升。盡管此后有所下滑,但租金水平仍然相對較高,日租金達到40000美元,是10年平均水平的兩倍多。目前,對俄羅斯實施的價格上限為船東帶來了可觀的溢價?;诋斍熬o張的市場基本而,油輪租金將保持強勁。

當然,石油市場總是受到不確定性和油價波動的影響。新的政策干預是可能的,油價的大幅波動可能會導致或多或少的浮動儲存,事實證明,這對2020年油輪市場價格產生了強烈影響,當時強勁的期貨溢價導致價格飆升。

液化天然氣的搶購使運力緊張,LNG船訂單量巨大

液化天然氣船市場最近引起了相當多的關注。今年對液化天然氣運輸的需求一直很強勁,2023年將再次增長4%以上。尋求取代俄羅斯管道天然氣進口的重要港口Freeport重新開放支持了增長,這推高了需求,許多新的浮動碼頭正在實現和規劃中。在亞洲,中國和日本是液化天然氣的主要進口國。對于出口國,特別是美國和卡塔爾,以及許多非洲國家來說,生產投資是為了提高產量。

然而,對于液化天然氣運輸船來說,截至2023年6月,LNG船訂單量達到330艘超過了現有船隊的50%。其中大部分由一些專業造船廠交付,這將17萬立方米LNG船的價格從約2億美元推高至2.5億至2.6億美元。其中大部分將于2024-26年交付,這將導致未來幾年LNG船運力的年增長率達到兩位數。

全球經濟放緩減緩了礦石和煤炭增長

干散貨運輸承運各種各樣的貨物,但通常嚴重依賴全球工業生產。在消費需求疲軟和利率上升抑制西方投資活動的情況下,生產困境將加劇。鐵礦石和煤炭的海運貿易高度依賴中國的工業生產,中國工廠的重新開放幫助2023年的產量增長。但中國的經濟復蘇以及鋼鐵需求一直弱于預期。因此,2023年的產量仍遠低于2020年的峰值水平。

大宗貿易受益于中國今年的國內需求,這也受到了政策的刺激。在歐洲,由于能源危機,煤炭暫時卷土重來,但如果歐洲能夠擺脫對俄羅斯天然氣的依賴,2024年需求可能會再次減弱。

煤炭2023年溫和增長,2024年減弱

總的來說,全球煤炭總量2023年預計將增長2%,噸海里數有望增長3%。2024年,銷量預計僅略有增長。世界鋼鐵協會預計,2024年全球鋼鐵需求將持平。從長遠來看,煤炭貿易(約占總貨運量的10%)將影響散貨市場的前景,因為動力煤的需求可能在2025年后開始下滑。

糧食貿易保持相對良好

2022年,由于黑海港口的關閉,谷物運輸遭到了嚴重破壞。隨著短期協議的延期,不確定性和脆弱性仍然存在。盡管如此,港口更容易進入,2023年全球糧食貿易也要好得多,預計增長4%。如果沒有新的重大中斷,預計2024年噸海里數也會有類似的增長。

汽車船目前在航運領域是一個表現優異的利基市場。這主要是由于生產復蘇和電動汽車興起所推動?,F代/起亞和比亞迪等亞洲電動汽車品牌正在歐洲和全球其他地區獲得市場份額。挪威禮諾航運(H?egh Autoliners)和華倫威爾森(Wallenius Wilhelmsen)等汽車船運營商正受益于不斷增長的電動汽車出口,這在歐洲最大的海外汽車進口港Bruges也很明顯。汽車出口貨運量在短期內仍有上升的潛力。特別值得關注的一個重要因素是,由于前幾年幾乎沒有訂造汽車船,導致運力供應短缺。

干散貨市場在逐漸下跌后處于弱勢

由于需求增長放緩,干散貨市場去年有所下降。6月,一艘巴拿馬型75.000 DWT散貨船的一年期租船價格為每天13750美元,約為10年平均價格。2024年疲軟的預期需求增長限制了租金上升的潛力。

ETS可能導致歐洲內航行燃料成本增加50%

假設一噸VLSFO排放約3.15噸二氧化碳,每噸80歐元的二氧化碳價格和500美元的VLSFO價格成本可能會使燃料成本上升50%以上。根據船舶類型、具體行程和港口???,以及燃料成本和實際二氧化碳價格,這可能會在2026年將東西航線成本推高20%以上。

資料來源:ING

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